Инструкция по эксплуатации самолёта ан 72

На собственной тяге</p>
<p>Производящиеся в России самолеты для малой авиации должны оснащаться отечественными двигателями. Такую задачу президент Владимир Путин поставил перед Министерством промышленности и торговли.В частности, не позднее 2016 года в стране должны быть сертифицированы и изготавливаться двигатели для регионального самолета «Рысачок». Чтобы не зависеть от импорта, предстоит освоить выпуск Ан-140, развернуть производство моторов для воздушных судов разных типов, узлов и комплектующих, которые поставлялись из-за рубежа. О том, как могут быть решены эти задачи, размышляет президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко.– Как скажется на состоянии отечественного авиастроения запрет украинских властей на поставку продукции запорожского АО «Мотор Сич» в Россию?– Президент Украины Петр Порошенко сделал заявление о прекращении поставок военной продукции в Россию. Под эти санкции попадает двигатель для российских крылатых ракет. Он выпускается в Запорожье. Но производство аналогичного двигателя для крылатых ракет освоено в Рыбинске, поэтому этот шаг украинских властей не будет иметь серьезных последствий для российского ОПК. Вся остальная продукция, выпускаемая АО «Мотор Сич», имеет двойное назначение. В последнее время на Украине обсуждается возможность запрещения экспорта в Россию и такой продукции.Полтора года назад «Мотор Сич» заключил контракт с «Вертолетами России» сроком на четыре года на поставку нескольких сотен двигателей. Пока запорожцы выполняют свои обязательства в полном соответствии с договором. Петр Порошенко – экономист и, надеюсь, понимает, что нельзя резать курицу, несущую золотые яйца. Ведь «Мотор Сич» ежегодно перечисляет в казну около ста миллионов долларов налоговых платежей.Изменение в наших отношениях с запорожскими двигателестроителями коснулось порядка поставок. Они осуществляются только украинским транспортом. Директор ремонтного завода № 570 в Ейске рассказывал мне, что когда он посылал свою машину за запчастями в Запорожье, украинские пограничники предупредили водителя, что до пункта назначения он не доедет. Как выяснилось, грузовики с российскими номерами останавливают на территории Украины неустановленные лица. Водителей высаживают, а машины вместе с грузом отбирают. Украинские водители тоже напуганы. Они с большим страхом везли запчасти в Гатчину. Но, к большому удивлению украинских водителей, у границы их встретили, проводили на предприятие, накормили, поселили в гостиницу и проводили обратно.– Как вы оцениваете возможности освоения производства вертолетных двигателей в России?– В России производством вертолетных двигателей занимается ОАО «Климов». Сегодня это предприятие получает примерно 90 процентов комплектующих из Запорожья, ставит на них агрегатные системы, проводит испытания, выписывает свой формуляр и этими функциями участие в производстве ограничивается. Чисто российский двигатель, изготовленный на отечественных производствах, еще никуда не поставлен. Процесс освоения производства вертолетного двигателя ВК-2500 продолжается уже пять лет. Но пока «Мотор Сич» осуществляет поставки своей продукции ритмично, и это является причиной того, что отечественные двигателестроители не торопятся с импортозамещением. Хотя подготовка производства на отдельных заводах уже идет полным ходом. Для изготовления ряда узлов ОАО «Климов» привлекло к сотрудничеству ММП им. В. В. Чернышева и Уфимское моторостроительное производственное объединение. Думаю, выпуск такого количества двигателей, какое необходимо «Вертолетам России», начнется через год-полтора.– Ваше отношение к перспективе производства вертолетного двигателя ВК-2500 в России неоднозначно. Что не устраивает в этом проекте?– За последние три года «Мотор Сич» модернизировал ВК-2500. Сегодня в Запорожье выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 4В. По сравнению с ВК-2500 он имеет ресурс втрое больший, а мощность на 10 процентов выше, причем она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. ВК-2500 способен на максимальную мощность примерно при 15 градусах. А как известно, при высокой температуре плотность воздуха понижается, и для того, чтобы вертолет исправно работал, требуется более мощный двигатель. Уверен, покупатели будут настаивать на том, чтобы наши машины были оснащены ТВ3-117 ВМА СБМ 4В. Поэтому я считаю, нам нужно купить лицензию на производство. Правда, конструкторский и технологический состав запорожцев очень сильный и года через два они выпустят более совершенный двигатель.– На встрече с авиастроителями Самары Владимир Путин предложил возобновить производство самолета Ил-114 вместо Ан-140, к которому нам приходится покупать комплектующие на Украине.– Ил-114, изготавливаемый в Ташкенте, – прекрасный самолет. Но для его эксплуатации требуются более или менее приличные ВПП. Ан-140 может садиться на грунтовые аэродромы. Эти самолеты нельзя противопоставлять. Нужно выпускать оба типа. Если возникнут проблемы с поставкой комплектующих для Ан-140 с киевского «Авианта», то «Авиакор – Самарский авиационный завод» может легко освоить их производство. Ил-114 и Ан-140 востребованы авиаперевозчиками, причем не только в России. Сейчас на наш рынок поставляются самолеты европейского производства АТР-72 и АТР-42, которые, по мнению российских специалистов, гораздо хуже, чем Ан-140 и Ил-114. Я на них иногда летаю и вижу недостатки. Ил-114 – машина 80-х годов. Ее нужно оцифровать и модернизировать. В этом нет ничего предосудительного. Например, «Боинг-737» прошел семь модернизаций.– Если сотрудничество с «Мотор Сич» прекратится, как это скажется на программе по производству двигателя ПД-14 для нового дальнемагистрального лайнера МС-21?– Этот двигатель делается только из российской комплектации. Хотя есть один вариант камеры сгорания, изготовленный в Запорожье. Он показал очень высокий результат. В крайнем случае, если примут запрет на поставку этой камеры из Запорожья, то на двигатель ПД-14 будет ставиться пермская камера сгорания. Главное, чтобы работы по программе ПД-14 финансировались, и я думаю, в начале 2016 года двигатель может быть сертифицирован. В условиях, когда западные государства задействуют санкции против России, единственный выход – самим все освоить. Я считаю, что на данном этапе правильно приостановить сотрудничество по производству двигателя для МС-21 корпорацией Pratt & Whitney. Вероятность того, что этот проект попадет под санкции, достаточно высока.Компенсации рисков – очень важный вопрос. В конце 80-х годов у нас была эйфория по поводу интеграции в мировое экономическое пространство. Но недаром существует закон отрицания отрицания. Согласно ему все повторяется, но на более высоком витке, а у нас получается, что на более низком. Пример тому – проект Sukhoi Superjet 100. На этом самолете установлен российско-французский двигатель. Завтра французы приостановят поставку главной части двигателя – газогенератора и производство самолетов прекратится. В свое время генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев предлагал поставить на Sukhoi Superjet 100 отечественный двигатель Д-436. Он вполне мог бы заменить Sam 146. Но это не было сделано. Справедливости ради нужно признать, что Д-436 производится в Запорожье. Но такой двигатель в состоянии изготовить и в ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» – правда, на одну треть из комплектующих «Мотор Сич». Хотя их производство можно сравнительно быстро освоить в России.– Сейчас, когда по периметру нашей страны возникает немало горячих точек, ее безопасность во многом зависит от четкой работы ОПК. Можно ли считать госкорпорации оптимальной формой управления авиационной промышленностью?– Недавно наш президент заявил, что экономические санкции пойдут на пользу российскому товаропроизводителю. Я не испытываю эйфории на этот счет и совсем не потому, что нам придется делать то, что в других странах освоено 20 лет назад. Меня больше беспокоит состояние исполнительской дисциплины. Ведь если в прежние времена руководитель страны делал государственные заявления, то на следующий день все профильные министерства представляли свои планы. Боюсь, что отсутствие конкретных исполнителей и сроков реализации задач, поставленных президентом Владимиром Путиным, сильно осложнит дело. Это наблюдение справедливо и по отношению к госкорпорациям.По тому, что за семь лет существования ОАК мы по-прежнему выпускаем пассажирские самолеты единицами, можно судить: система по производству авиационной техники нуждается в определенной модернизации. Десять лет мы создавали «Суперджет», но это самолет на сто мест. Сейчас мы говорим о МС-21. Под него задумали изготовить три варианта двигателя ПД-14 на разное количество пассажирских мест: 180–200–220. Но мы делаем двигатель для одного типа самолета. А для других? А наш конкурент Pratt & Whitney на салоне в Берлине в конце мая этого года представил варианты двигателей с тягой от 7 до 18 тонн. Причем конкретно на самолеты «Мицубиси», «Эмбрайер», «Бомбардье», «Аэробус» и «Боинг». У них вся гамма двигателей одновременно работает. Есть программа, где написано, что в течение 2015–2016 годов все эти двигатели появятся в эксплуатации, а мы топчемся на месте. Почему? У нас существующие госкорпорации не увязаны между собой. ОАК находится под управлением Военно-промышленной комиссии. Вертолетная и двигательная корпорации входят в «Оборонпром», электронная и приборная – в ведении Ростеха.Кстати, в нашей стране авиастроители это уже проходили. Существующая система управления очень похожа на ту, что была в СССР в 20–30-х годах прошлого века. Тогда Советский Союз тратил большие средства на авиастроение, а эффект был минимальный. Мы увязали в проблемах, пока 11 января 1939 года не было принято решение о создании Наркомата авиационной промышленности, который в 1946-м стал именоваться министерством. Единое руководство отраслью помогло СССР добиться превосходства в воздухе в тяжелейших условиях войны. Потом эта система управления позволила решить проблемы гражданской авиации. Сейчас в стране нет такого органа. Корпорации
Введите название нужной Вам инструкции и нажмите кнопку "Искать". За основу была взята концепция самолёта Ан-74ТК-300. на грунтовую ВПП
, подтвердившие возможность эксплуатации самолёта на. Ан 72 руководство по эксплуатации. летной эксплуатации самолета.

Руководство по эксплуатации Ан-2. Самолет Ан-2», Инструкция по. самолета по размаху. Базовый самолет Ан-74 — многоцелевой транспортный самолет.
автономную эксплуатацию самолета как с аэродромов с искусственным
покрытием . Принтер epson код 43 Евро упал до двухлетних минимумов по отношению к доллару; Аномальные холода застали.
Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак»</p>
<p>В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в украинском КБ Антонова. Если, конечно, к тому времени Украина не сможет предложить России какое-то иное решение</p>
<p>Через десять лет в небо поднимется новый российский сверхтяжелый транспортный самолет «Ермак». Об этом в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев. «В 2016-м году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году» - сказал он.</p>
<p>Транспортные самолеты Ил-76 разработки КБ Ильюшина грузоподъемностью 45 тонн уже 40 лет являются основой военно-транспортной авиации России. В ноябре этого года ВВС будет передан первый серийный самолет Ил-76МД-90А, который является глубоко модернизированной версией знаменитого транспортника. Ил-476, как еще называют этот самолет, например, поднимает в воздух на 10 тонн груза больше, чем его предшественник. И таких самолетов в ближайшие годы «Объединенной авиастроительной корпорации» предстоит построить в Ульяновске по заказу российских силовых ведомств более полусотни.</p>
<p>Однако, нишу сверхтяжелых самолетов в российских Вооруженных Силах по-прежнему занимает продукция разработки украинского КБ «Антонов» - Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 80 тонн и Ан-124 «Руслан», грузоподъемность которого в результате модернизации имеющегося парка может быть увеличена со 120 до 150 тонн. И ключевое слово здесь «имеющийся парк». Выпуск широкофюзеляжного «Антея» был прекращен в Ташкенте еще в 1976 году, а «Русланы» серийно выпускались в Киеве и Ульяновске до середины 90-х годов прошлого века (хотя официально серийное производство Ан-124 в России было приостановлено лишь в 2004 году). Нишу «Антея» на мировом рынке сейчас безоговорочно занимает американский самолет С-17 Globemaster, в нише «Руслана» вообще никого нет. Американцы и европейцы сочли разработку и серийное производство военно-транспортных самолетов грузоподъемностью свыше 100 тонн дорогостоящей экзотикой и, при необходимости, просто фрахтуют Ан-124 у одной из пяти коммерческих компаний, у которых в парке есть такие самолеты. «Гражданские» Ан-124–100, например, перевозили американские зенитно-ракетные комплексы Patriot во время войны в Персидском заливе, и активно привлекались НАТО для обеспечения деятельности группировки войск в Афганистане.</p>
<p>Российские военные предпочитают обходиться своими «Русланами». Высок спрос на них и на коммерческим рынке. Основной гражданский эксплуатант этих машин – российская компания «Волго-Днепр» неоднократно заявляла, что готова приобрести 40 таких машин. Поэтому последние 15 лет Россия и Украина неоднократно пытались договориться о возобновлении производства Ан-124 в различных версиях на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Однако, последние события на Украине, очевидно, поставили на этих затянувшихся планах большой жирный крест. В августе этого года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, например, заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией на повестке дня больше не стоит. Впрочем, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении, такие как Ан-70 или Ан-140. По факту, нишу КБ Антонова в России сейчас начинает занимать КБ Ильюшина с проектами легкого транспортника Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), российско-индийского МТА (20 тонн), тяжелого Ил-476 (60 тонн) и сверхтяжелого «Ермака».</p>
<p>О «Ермаке» пока известно очень немного, несмотря на то, что практические работы над ним компанией «Ил» ведутся как минимум с лета прошлого года. Очевидно, «ильюшинцы» по-максимуму задействуют наработки по тяжелому военно-транспортному самолету Ил-106, концепция которого была разработана ими в конце 80-х годов прошлого века. Тогда руководство СССР объявило конкурс между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который бы пришел на смену Ил-76 и Ан-22. Победило КБ Ильюшина, предложившее аванпроект самолета Ил-106. Грузоподъемность – 80 тонн, крейсерская скорость 850 кмчас, дальность полета с полной загрузкой – 5 тыс км, потолок – 12 тыс метров. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми поверхностями на крыле. В отличие от Ил-76 и разрабатывавшегося в те же годы американского «грузовика» C-17 Globemaster, новая машина имела как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчало и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины составляла 34 м. Под этот самолет двигателестроительное КБ Кузнецова в Куйбышеве (сейчас – Самара), специально разработало новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92. Многоопорное убирающееся шасси обеспечивало возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Самолёт предполагалось оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины экипажа (он, кстати, состоял из двух человек) выполнить с использованием многофункциональных ЖК-индикаторов. И, если бы, как предполагалось, в конце 90-х годов прошлого века Ил-106 пошел в серийное производство, то Россия, безусловно, могла бы в тот момент вновь выйти в мировые лидеры транспортного самолетостроения.</p>
<p>Однако, сейчас «ильюшинцам» многое придется начинать сначала. Например, искать новый двигатель для сверхтяжелого транспортника. В постсоветское время государство, фактически, прекратило финансирование деятельности КБ Кузнецова по созданию двигателя НК-92 (93), поэтому эта уникальная разработка так и осталась в 20-м веке. Двигатели украинского объединения «Мотор Ситч»1, на которых по-прежнему летает половина военно-транспортной авиации России, не подходят по определению. Пермские двигатели такую махину в воздух не поднимут. Поэтому создание в России конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30...35 тс является одним из основных условий успешности проекта «Ермак».</p>
<p>Но при этом у России нет другого пути, кроме как создавать новый сверхтяжелый транспортный самолет. Во-первых, этого требует новая бронетанковая техника, которая через несколько лет начнет поставляться в войска. Воздушная перевозка даже танка Т-90 на Ил-76 уже требует его частичного разукомплектования, потому что самолет изначально проектировался на ширину танка Т-72. А как перебрасывать на нем танки «Армата», которые, судя по всему, будут еще тяжелее и шире, чем Т-90? То же самое и с переброской пехоты. Ил-76 изначально был рассчитан на транспортировку мотострелкового взвода с тремя машинами класса до БМП-3 включительно. Но перспективная БМП «Курганец», по предварительным данным, минимум на 5 тонн тяжелее, чем БМП-3. Поэтому нужен новый сверхтяжелый самолет, чтобы эффективно транспортировать новую российскую бронетехнику.</p>
<p>Второе обстоятельство связано с тем, что нельзя до бесконечности продлять ресурс имеющейся авиационной техники. Причем, это относится как к нашим самолетам, так и к американским. В начале 30-х годов нынешнего столетия в мире начнется массовое списание отслуживших свое C-17 Globemaster. И если Россия к этому моменту будет иметь новый серийно производящийся и конкурентоспособный по цене сверхтяжелый транспортник, то она сможет не только удовлетворить потребности в нем собственных военных, но и хорошо заработать на военных рынках Юго-Восточной Азии. Вопрос в том, что именно на этот момент сможет КБ Ильюшина предложить рынку? Только базовый «Ермак» на 80 тонн полезной нагрузки или же его серийные модификации на 100, 120, 150 тонн? Ответ на этот вопрос будет зависеть, в том числе, и от того, как дальше будут складываться отношения между Россией и Украиной. Ведь, по сути, совместное производство в России Ан-124 – это последняя «ниточка», которая еще может как-то связать авиастроителей двух стран.13 мар 2014. Крушение Ан-72 произошло 25 декабря 2012 года. потерпевшего
крушение Ан-72 и другие нарушения инструкции эксплуатации воздушного.
Необоснованной он назвал версию и об обледенении самолетаа. 22 янв 2013. Командир продолжил пилотирование в ручном режиме, что не противоречит Руководству летной эксплуатации самолетов Ан-72. Далее

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники