Руководство по эксплуатации автобусов маз256

Интервью с главным конструктором управления подвижного состава SkyWay Здроком Андреем Николаевичем.</p>
<p>— Расскажите, пожалуйста, какое подразделение Вы возглавляете, и чем оно занимается?<br />
— Я возглавляю управление подвижного состава SkyWay и являюсь главным конструктором и руководителем этого управления. Моё подразделение разрабатывает все виды транспортных средств. Сейчас это три направления: грузовое, пассажирское городское и пассажирское высокоскоростное. Я думаю, в перспективе могут появиться ещё и технологические транспортные средства, этим тоже будут заниматься конструктора нашего управления. У нас разработаны целые модернизационные перспективы, согласно которым первые созданные нами образцы будут полигонные, а в дальнейшем - различные направления по аналогии с автомобилями или автобусами: их много, и все они разные. То есть, транспортные средства - это целая отрасль промышленности, причём массовая, и мы в перспективе намерены занять в ней лидирующее место.<br />
— Нашим читателям интересно узнать, что за люди работают над созданием инновационной транспортной системы SkyWay, поэтому давайте познакомимся с Вами поближе. Расскажите, пожалуйста, о себе: о своём образовании, опыте, профессиональных достижениях.<br />
— Я учился в Харьковском государственном политехническом университете на кафедре транспортного машиностроения, специальность - автомобиле- и тракторостроение, специализация - автомобилестроение. Как нам говорили, мы бы были инженеры-конструкторы, если бы была такая квалификация по диплому, то есть, нас учили не эксплуатации, а проектированию автомобилей. Университет я окончил в 1998 году, но уже в 1997 году во время преддипломной практики работал на Минском автомобильном заводе. Там я благополучно проработал около 13 лет, прошёл пусть от конструктора без категории до ведущего конструктора - руководителя группы компоновки, которая занималась разработкой компоновки автобусов МАЗ 2-го поколения. Я лично компоновал МАЗ-251 - большой туристический автобус 4-метровой высоты, и под моим руководством Вадим Савченко, который сейчас в нашей компании возглавляет КБ грузовых транспортных систем, разрабатывал городской автобус МАЗ-203, а потом - МАЗ-206. Эти автобусы мы успели сделать, а МАЗ-205, МАЗ-215 и МАЗ-231 только скомпоновали, и лишь сейчас, пройдя долгий путь от компоновки до выпуска, который может длиться от 2 до 5 лет, с завода выходят серийные экземпляры.<br />
После этого я пошёл работать на Минский завод колёсных тягачей, туда я сразу пришёл на должность заместителя главного конструктора. Там я проработал всего год, так как почувствовал бесперспективность этой работы: ненормированный рабочий день, тяжёлая кадровая и финансовая ситуация заставили меня уйти с предприятия. Затем я работал на частном предприятии "Фидмаш". Как я понял, меня туда взяли сразу с прицелом на должность главного конструктора для организации нового предприятия группы "Фид". Более года я проработал ведущим конструктором, при мне уже отпочковалось подразделение, направленное на определённый сектор рынка по всему спектру выпускаемой техники для нефтяных и газовых скважин. И через год я перешёл в это предприятие на должность главного конструктора. Там я благополучно создал отдел главного конструктора, где работало порядка 35-40 человек. Сейчас это предприятие успешно работает, разрабатывается множество интересных проектов, многие из которых уже реализованы.<br />
— А как давно Вы узнали об Анатолии Юницком и его разработках по созданию инновационной струнной транспортной системы SkyWay?<br />
— Я всегда был занят своей работой, отдаваясь ей полностью, поэтому признаюсь честно, что ранее о струнном транспорте вообще не слышал. Я собирал только ту информацию, которая касалась моей непосредственной деятельности, поэтому технологиями SkyWay раньше не интересовался. Весной этого года у меня наступило какое-то истощение, и как раз в это время мне позвонили из кадрового агентства, сказали, что есть интересная тема по моей специальности. Я заинтересовался, сходил на собеседование.<br />
Мы встретились с Анатолием Эдуардовичем 9-го мая, в День Победы, побеседовали, и он решил меня привлечь для работы в свою компанию. После нашей встречи у меня сложилось понимание того, что если я не приду в его компанию, он без меня прекрасно справится - столько энергии, желания и стремления работать я в нём увидел. Ну а поскольку его предложение было как раз по моей специальности, оно мне показалось интересным. Да и сам Анатолий Эдуардович человек интересный, мне захотелось попробовать поработать под руководством человека, который в одном лице является и генеральным директором и генеральным конструктором. В основном ведь руководители компаний - это менеджеры, экономисты, не имеющие технического образования, далёкие от представлений об инженерной работе, а уж о конструкторской - тем более. По этой причине генеральные директора часто тебя не понимают - они мыслят по-другому. А у Юницкого есть системный подход, и я понял тогда, что смогу многому у него научиться.<br />
Несмотря на мой, в общем-то, большой предыдущий опыт и неплохую профессиональную карьеру, я всегда не прочь поучиться новому, но сегодня мало у кого можно поучиться. Во-первых, ни у кого нет желания делиться своими знаниями, во-вторых, у учителя должен быть потенциал. У Анатолия Эдуардовича есть и то, и другое. И это интересно!<br />
Поэтому первый раз о SkyWay я узнал перед собеседованием, немножко почитал, чтобы иметь представление об этой технологии. Затем мы пробеседовали с Анатолием Эдуардовичем пять часов, после чего он пригласил меня в свою компанию, и, немного подумав, я перешёл в компанию SkyWay.<br />
— Сильно ли отличается та работа, которой Вы занимались до прихода к Анатолию Юницкому, от той, которую Вы выполняете сейчас? И долго ли Вам пришлось вникать в специфику проектирования струнного транспорта?<br />
— Вникать в суть работы не пришлось долго, но у Анатолия Эдуардовича есть особые требования: у него глобальный подход к задаче. Да и сама задача глобальная. Например, проще всего сделать ящик, который чётко подходит к определённой нише, так как конкретные параметры накладывают определённые ограничения. Другое дело, когда тебе говорят: сделай ящик - и при этом не дают никаких параметров и размеров. Так вот сейчас у нас ситуация, когда практически нет ограничений.<br />
К примеру, у тех же автобусов или автомобилей их масса: это и существующая инфраструктура, и путепроводы, и дорожные требования, и правила дорожного движения, и ещё много того, что накладывает известные ограничения. А когда ты создаёшь транспорт, не ограничиваясь какими-либо параметрами, потому что инфраструктуру для него создают твои коллеги в соседнем конструкторском бюро, это, с одной стороны, создаёт полноту картины, но с другой - это очень сложно именно потому, что нет ограничений. Нам необходимо взвешивать и учитывать массу параметров, и одна из самых сложных задач - найти критерии оптимизации. Вот, допустим, мы покупаем телевизор. У одного диагональ больше, у второго цвета ярче, у третьего пикселей больше, а у четвертого цена ниже - это все критерии. Плюс возможность купить в кредит, в рассрочку или рассчитаться пластиковой картой. И по этим критериям мы выбираем для себя самый оптимальный вариант. А у нас один-единственный критерий - человек, его комфорт, удобство и безопасность. С одной стороны, это просто, например, для того, чтобы спроектировать кресло, достаточно обмерить себя, сидя на стуле. Кроме того, существуют стандарты эргономичности, проверенные практикой. Например, стандартная высота стула - 430-450 мм от пола. Если он у вас будет 500 мм, поверьте, все гости это почувствуют.<br />
Эти наработки у нас есть. Мы привлекали людей из разных отраслей: с автобусного производства, с авиапредприятий и других отраслей. Основная наша задача - удовлетворить потребности людей в плане эргономичности салонов пассажирского транспорта, ну а остальные технические вопросы уже решаются. Потому что если задача может быть сформулирована - значит, она может быть рассчитана, а затем и реализована.<br />
— В задачи Вашего управления входит разработка не только пассажирского, но и грузового состава. Какие транспортные средства сложнее разрабатывать: пассажирские или грузовые?<br />
— Безусловно, пассажирские. У грузового транспорта не так много требований: довезти груз в сохранности, чтобы его не выдуло и не растрясло при движении. Тем не менее, насчёт "растрясти" - там требования не менее жёсткие, чем в пассажирском модуле. Поэтому и подвеска в пассажирском транспорте по аналогии с тем же автобусом - это и пневматика, и определённые ходы, и многие другие параметры, направленные на удобство и комфорт пассажиров. А грузовой транспорт позволяет снизить требования к этим факторам - но ненамного, так как груз во время транспортировки не должен быть испорчен. Так если ты везёшь молоко - ты должен привезти молоко, а не сливки, то есть, под каждый груз есть определённые требования.<br />
Еще одно преимущество нашего транспорта - мы не ездим по дорогам общего пользования, поэтому в подвижной состав мы ещё и закладываем требования для путевой структуры. Например, когда проектируется автомобиль, то глубина ямы определяет высоту подвески. Когда мы проектируем подвижной состав, мы рассчитываем на наши путевые структуры - то есть, на дорогу без ям. Разумеется, на наземных дорогах ямы никто не проектирует, они появляются сами в процессе эксплуатации, но наши дороги железные.<br />
К сожалению, я не могу раскрывать ноу-хау, поэтому скажу только, что грузовой транспорт у нас достаточно оригинальный: это не совсем грузовик - точнее, совсем не грузовик. Это, как говорил Анатолий Эдуардович, паровоз - но без тепловоза, электрифицированный - но без контактной сети. Другими словами, это просто оригинальный подход к грузовому транспорту. Это транспорт, который выполняет свои прямые функции - перевозит грузы из точки А в точку Б с необходимой скоростью и необходимой производительностью, но достаточно оригинальной конструкции. Грузовой транспорт у нас выходит первым, и уже через два года он у нас будет ездить на полигоне.<br />
— А сколько
запасных частей и сборочных единиц автобусов. руководство по. по эксплуатации и. пособие по ремонту, эксплуатации и. автобусов setra. Руководство по. Автомобили марок Ford, Peugeot, Iveco, Citroёn, Fiat, Volkswagen, Mercedes, ГАЗ, Иномарки. техника на базе.

выпускается малогабаритный автобус МАЗ 256 на 28. работе
руководство ОАО «МАЗ» среди первостепенных задач выделяет выпуск . Тарифный коэффициент водителя автобуса МАЗ-256 – 2,63. Фактический пробег автомобиля марки МАЗ-256, с начала эксплуатации. Во-первых, руководство предприятия и его коммерческая служба должны четко . Далее

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники